El Constructor dialogó con el Ing. Ramiro Suarez Taboada, Coordinador de Obras en Paolini Hnos S.A. quien dio detalles acerca del “Proyecto de Mejoramiento de la Ruta Nacional 75, incluyendo dos importantes túneles viales”.
El desafío de ingeniería vial en las obras de la RN 75 en La Rioja
La obra de la Ruta Nacional 75 se encuentra ubicada en el sector Oeste de la ciudad de La Rioja. El proyecto, que tiene inicio a la altura de la Av. Circunvalación y termina en proximidades del Dique Los Sauces recorre 6 Kilómetros aproximadamente, incluye la construcción de dos túneles viales excavados en roca, además de obras que mejoran la calidad y seguridad de circulación a lo largo de la Quebrada del Río los Sauces, sector perteneciente al cordón montañoso de la Sierra de Velasco.
El valle del Río Los Sauces, presenta un ancho medio de 250 m y está limitado a ambos lados por la Sierra de Velasco. El área comprendida entre piedemontes se encuentra ocupada por viviendas, tornándose este tramo en una travesía urbana, con elevado tránsito y fricciones al flujo vehicular característicos de este tipo de situación.
La creciente población del lugar, el incremento de actividades comerciales en ciudades cercanas y el atractivo turístico del valle y el dique tuvieron como consecuencia un aumento considerable en el volumen de vehículos que utiliza la ruta. Con un alto tránsito y un ámbito urbano, la oferta de la infraestructura del camino existente fue superada por su contexto, por ello la necesidad de mejorar las condiciones del tramo.
En ese lugar de la Argentina está trabajando la empresa Paolini Hnos S.A. en un proyecto que surgió como respuesta de la demanda de un cambio en el diseño y en la traza para mejorar el nivel de servicio de la vía e incrementar la seguridad vial, tanto de los usuarios como de los locales.
Para saber más detalles de esta mega obra El Constructor dialogó con el Ing. Ramiro Suarez Taboada, Coordinador de Obras en Paolini Hnos S.A. quien dio detalles acerca del “Proyecto de Mejoramiento de la Ruta Nacional 75, incluyendo dos importantes túneles viales”.
¿Qué características tiene la obra que desarrolla Paolini Hnos. S.A. en la RN75 y cuáles serán los beneficios concretos?
Paolini Hnos S.A. desarrolló un proyecto ejecutivo con un trazado completamente nuevo ubicado sobre el faldeo Norte del valle, en topografía de montaña, con la ejecución de dos túneles y el diseño de dos intersecciones a nivel para la vinculación de la ruta proyectada con el camino actual, incorporándose, además, a lo largo del nuevo trazado muros de sostenimiento y dispositivos para la seguridad vial, defensas vehiculares rígidas y flexibles, señalización, entre otros. Se realizaron estudios hidrológicos e hidráulicos para el adecuado diseño de las obras de arte y tratamiento de las escorrentías hasta su desembocadura final en el río Los Sauces.
En cuanto a las características de la obra puede resumirse en los siguientes números y datos:
- Camino de montaña.
- Longitud: 6.100 m.
- Longitud Túnel 1: 560 m (Desarrollo rectilíneo)
- Longitud Túnel 2: 890 m (Desarrollo en curva)
- Terraplenes: 252.000 m3
- Volumen de Muros de sostenimiento y obras de arte: 37.000 m3
- Revestimiento de cunetas: 38.000 m2
- Elementos prefabricados para muros: 4.200 m2
- Defensas vehiculares rígidas y flexibles, iluminación vial, etc.
- Plazo de ejecución restante: 20 meses
- Nivel de avance: 48%
- Empleos directos: 220 personas
- Empleos indirectos: Más de 450 personas
¿Qué porcentaje de avance presenta en la actualidad y cómo influyó la pandemia para su realización?
La obra actualmente tiene un avance del 48 por ciento.
Con motivo de la pandemia, se debieron implementar diversos protocolos, establecer nuevos procedimientos y capacitar permanentemente al personal, maximizando las medidas de higiene, distanciamiento, uso de EPP y otras, tendientes a asegurar el cumplimiento de las pautas y recomendaciones de las autoridades de salud a los fines de minimizar los riesgos de contagio.
Nos enfrentamos a problemas de logística y el resentimiento de la cadena de abastecimiento de muchos de los insumos necesarios.
Se presentan dificultades en el traslado de personal que muchas veces reside en otras provincias, en virtud de las restricciones existentes. La realización de cuarentenas e hisopados en hoteles resultó en mayores costos que los previstos.
Todo ello ha derivado en menor productividad y en la necesidad de reestructurar los planes de trabajo.
Los permanentes cambios que se producen debido a la dinámica de las condiciones y restricciones conllevan un esfuerzo de todos para garantizar la salud de los trabajadores y de la comunidad en general, que es nuestra prioridad, y dar continuidad a las labores preservando el trabajo seguro.
¿Por qué se la califica como “una obra de vanguardia” para la ingeniería vial argentina?
Existe un abanico amplio de soluciones para dar tratamiento a las dificultades que se presentan en los caminos de montaña, de orden geométrico, geológico, ambiental, hidráulico, etc.
Para el caso de esta obra, se utilizaron alternativas de solución distintas a las habituales mediante el uso de muros prefabricados de hormigón con voladizos de 2,50 m, que permitieron minimizar las intervenciones en sectores de potencial inestabilidad geológica además de limitar las expropiaciones por limitar las proyecciones de terraplenes.
Los túneles excavados en roca, de 74 m2 de sección y longitudes de 560 m y 890 m, se diseñaron a través de la aplicación del nuevo método austriaco (NATM), se incorporaron placas prefabricadas de hormigón para revestimiento, que otorgan mejor estética y mayores ventajas para realizar mantenimientos eventuales a lo largo de la operación del túnel.
Dado que la obra se encuentra inmersa en un ámbito semiurbano, se debieron realizar excavaciones en roca a cielo abierto utilizando técnicas de softblasting y ocasionalmente el uso de soluciones con hormigón expansivo.
¿Cómo se definió la ubicación de los túneles, cómo se compone el ciclo de excavación subterránea en roca y que dificultades presenta?
Los estudios e investigaciones de campo realizadas tuvieron por objeto el conocimiento e interpretación de la arquitectura geológica de los sectores de macizos rocosos que son atravesados por los túneles. Se realizó un mapeo geológico superficial, líneas de refracción sísmica y sondeos geotécnicos con recuperación de testigos en los portales de ingreso y salida de los sectores preseleccionados para ambos túneles. En las perforaciones, se realizaron ensayos geofísicos mediante sondas acústicas y ópticas, con determinación de estratificación, estructuras, diaclasas, fallas, etc., así́ como también sobre los testigos recuperados se determinaron propiedades geotécnicas a través de ensayos de laboratorio.
Los resultados de estos relevamientos permitieron tener más información del entorno geológico de ambos túneles, definiéndose el granito con mayor predominancia y sectores con mantos de tipo coluvio en zonas de portales.
La fortificación de los portales de ingreso y de salida de los túneles, se materializa mediante la incorporación de anclajes galvanizados por su exposición a factores climáticos, en combinación con mallas de acero y hormigón proyectado o shotcrete.
Los estudios permitieron realizar una clasificación de tipos de macizos rocosos y cobertura de la zona, denominados bajo siete términos diferenciales. Cada uno de estos a su vez se asocia a una caracterización, descripción y a un comportamiento esperado y para cada uno de ellos se aplica un tipo de sostenimiento, los elementos de fortificación consisten en pernos de acero, proyección de hormigón, mallas de acero, incorporación de fibras metálicas, cerchas o marcos metálicas, pernos tipo “marchavanti”, split set, swellex, autoperforantes, etc.
Para cada clasificación de macizo rocosos, se especifica una longitud de avance de excavación posible, que va de 1,00 m a 4,00 m por cada ciclo de avance.
El ciclo de excavación es llevado a cabo en forma continua durante las 24 hs, consiste en forma sintética en el desarrollo de las siguientes tareas:
Perforación, carga de explosivos, voladura, ventilación, retiro del material volado, saneo, sostenimiento y topografía.
En forma simultánea, se llevan adelante controles topográficos que permiten medir con precisión las deformaciones (convergencias o divergencias) del macizo rocoso en el interior de la excavación, información que es procesada diariamente y es utilizada para realizar el monitoreo geológico, el cual permite contar con un seguimiento de las condiciones de la excavación.
Luego de cada voladura, los especialistas geólogos e ingenieros geotécnicos, realizan el mapeo, la identificación de fallas y el diseño de las estructuras de soporte a emplear. Por otra parte, se realiza la evaluación y clasificación del macizo rocoso en el frente, el cual define el avance, diseño de la voladura, etc. para el ciclo siguiente. Teniendo en cuenta el desafío que representan
¿Con qué máquinas y equipos se trabaja en este tipo de obras de precisión ingenieril?
Algunos de los equipos utilizados para la excavación de túneles son específicos para estas tareas, tales como el equipo de perforación tipo Jumbo de 2 ó 3 brazos, equipos robotizados de proyección de hormigón shotcrete por vía húmeda, mixer, planta de hormigón, palas cargadoras de bajo perfil, ventiladores axiales, mangas de ventilación, camiones con caja volcadora de bajo perfil, generadores, entre otros. Son necesarios también otros equipos tales como retroexcavadoras, manipuladores tipo manitou, estaciones totales de gran precisión angular, etc.
Por otra parte, con el objetivo de realizar un seguimiento del monitoreo geológico, Paolini Hnos. compró la licencia del sistema “Eupalinos” que permite realizar el seguimiento de cada uno de los puntos en los cuales se realizan determinaciones. También adquirimos la licencia del sistema “Tugis”, que permite que el mapeo geológico sea ubicado a través del sistema en forma georeferenciada con un registro metro a metro que además es una herramienta más que permite una mejor predicción de la arquitectura geológica del frente.
¿Cuál es el equipamiento previsto de los dos túneles y cuándo se piensa finalizar esta monumental obra?
Ambos túneles serán terminados con una base drenante, dos calzadas de hormigón de 3,50 m de ancho, veredas laterales de 0,75 m, a los laterales, hay un hormigón de revestimiento definitivo hasta una altura de 1,10 m, sobre la cual se coloca una placa prefabricada de 4,10 m de altura, iluminación con tecnología LED y luminancimetros que permiten evitar deslumbramiento e encandilamientos, sistema contra incendios, ubicación de cañerías drenaje especiales para líquidos inflamables, además se realiza la incorporación microfibras plásticas en los hormigones que mejoran su capacidad de resistencia frente a acciones de fuego.
Se prevé terminar con esta obra a mediados del año 2022.
¿La obra se está realizando íntegramente con trabajadores argentinos? y ¿Cómo evaluaría su experiencia personal teniendo en cuenta la magnitud de esta?
El equipo de trabajo está conformado por profesionales y especialistas argentinos, este grupo también tuvo la oportunidad de trabajar hace unos años en la construcción de la Cuesta de Miranda en Ruta Nacional N 40. (Obra que fue galardonada con el premio de mejor obra del año AAC).
El desarrollo del proyecto ejecutivo fue realizado por una consultora especialista (Geoconsult) con sede ppal. en Austria, lo que permitió interactuar con profesionales de gran trayectoria y conocimiento.
En lo personal, como líder del proyecto, destaco en este tipo de obras, la intervención permanente de múltiples profesionales y especialistas. Poder participar en esta obra, causa una enorme satisfacción, agradezco a la empresa y al grupo de trabajo por el esfuerzo y compromiso de cada día.
Esta obra se había iniciado en 2013 ¿Por qué se tuvieron que reestablecer nuevos plazos de obras para su terminación?
Si bien se inició en el año 2013, la ejecución se ha visto disminuida, en virtud de que las dificultades por las que ha atravesado el país no han sido ajenas para esta obra. Por fortuna, recientemente se volvió a establecer prioridad para continuarla, reconociendo el valor que aportará a la provincia, a la comunidad, y al desarrollo del turismo en la zona. Desde Paolini Hnos. S.A. también están ejecutando la obra en la RN73 Túnel Cordón Velasco – Chilecito
¿En qué estado se encuentran las tareas y cuáles serán las ventajas reales de la misma?
La obra de cruce a Chilecito a través de El Velasco tuvo su reinició el pasado mes de Julio. Actualmente se están llevando a cabo tareas de movimiento de suelo a través de excavaciones y terraplenes, a la vez que se iniciarán en breve las obras de arte y muros de sostenimiento de hormigón armado.
Esta obra se extiende desde el Km 0,00 ubicado en Pampa de la Viuda hasta el Km 21,6, desarrollándose completamente en montaña.
Actualmente para dirigirse desde la ciudad de La Rioja hasta Chilecito, se deben transitar más de 200 km por las rutas nacionales N 38 y N 74. Con el camino del cruce a través del Velasco, dicha distancia se verá disminuida a menos de la mitad, constituyendo un importante ahorro en distancia y acercando a las personas de las dos ciudades más importantes de la provincia, mejorando y potenciando el desarrollo de las economías regionales y constituyendo en sí misma una atracción turística.
En Pampa de la Viuda, la Provincia proyecta además, la construcción de un centro deportivo de alto rendimiento (CDAR), con múltiples ventajas en virtud de la ubicación, las características del entorno, y la altura en metros sobre el nivel del mar, que brinda múltiples beneficios a los deportistas que entrenen allí.
